凌晨5点的冬日，公共充电桩前排满了等待充电的新能源车主

文｜和讯财经 吴雨其

凌晨5点，冬日的城市天空还被夜色笼罩，街边路灯麻木地发散出昏黄的光。而在漆黑又安静的夜空下，有一处地方的“热闹”却显得不合时宜——每个公共充电桩处已排上4到5辆车，落叶在光秃秃的枝干在寒风中摇曳，冷风则吹打着苦等充电的每一位新能源车主瑟瑟发抖的身躯。

其中一位跑网约车的老李告诉和讯财经，“由于自己没有私人充电桩，只能每天早起来公共充电桩排队充电。后半夜充电桩充电费用低，所以大家都想着早点来抢充电桩，运气好的话不用排队，遇上人多那就得等了。”

事实上，充电问题被普遍认为是新能源汽车推广的“最后一公里”。充电桩不足成为新能源发展的一大阻碍。业内人士认为，随着新能源车的继续高速抬升，而国内政策和产业生态仍在持续演进过程中，令充电桩的发展态势依然存在较高成长潜力。

充电难、充电慢

对于不少新能源车主或观望新能源车的人而言，续航与充电成为了最大问题。

除了上述老张的遭遇外，家住二线城市的小王也表示，充电实在是太难了。“我之前开车跑高速，路上车没电了开到市里找充电桩，第一个停止运营，找到第二个时也无法充电，直到第三个才充上，加上找充电桩、排队，到充满电足足用了快四个小时。”她表示非常无奈，“因为充电桩配置不足，尽管已经接近半夜，仍有不少车主来排队充电。”她向和讯财经坦言，自己已经有“电量焦虑症”，只要剩余电量不足30%，她就要马上找地方充电，“电车确实省钱，但完全不省事。”

来自三线城市的小吴也反映，小区附近安装了十来套新能源汽车公共充电桩，但至今尚未通无法使用，充电桩设施成为了“面子工程”。

被充电难问题约束的并不只有小王和小吴，事实上，新能源车主苦充电桩久矣，被“里程焦虑”、“电量焦虑”劝退的正观望新能源车的人比比皆是。

和讯财经向多位新能源车主咨询，他们一致表示，“买新能源车家里一定要有充电桩”。在他们看来，虽然现在的公共充电桩越来越多，但新能源汽车的增长更快，难免出现排队充电的现象。“真的着急仅靠户外充电根本没办法。”

充电桩龙头特来电相关负责人对于车主的“焦虑”分析了四大原因——一是充电补能的效率慢。传统的燃油车采取的是途中补能，两三分钟就好，而充电是停驻补能，需要一定的时间和场地，决定了充电最好的场景是在停泊状态而非途中。

二是充电终端布局的不平衡性。一线城市新能源汽车密度大的公共区域充电设施布局完善，而三四线城市、城郊、国道则分布相对较少。

三是社区充电设施加装难。电动汽车最好的充电场景是在家里低峰低谷充电，对于没有停车位或不具备安装条件的老旧小区容易引起寻站、排队的问题。

四是充电成本的波动性。电价存在峰谷差别，车主都会尽可能选择便宜方便的充电场景，加剧了车主的补能焦虑。

对于充电难，上述负责人表示，充电技术的成熟是伴随新能源汽车发展逐渐完善的。国内充电设施布局较早，一些老旧的场站、老旧的设备可能会出现对新型车辆不兼容的问题。近年来随着技术的成熟、老旧设备逐步淘汰，这个问题将得到解决。

民生证券电新首席邓永康认为，首先，国内充电桩仍然以私人桩为主，车主白天出行应急性的充电只能靠公共桩。如果按照公共车桩比看的话则高达12：1，十分紧缺。其次，公共桩的分布不均是长期存在的问题，一个是城际间的不均匀——充电桩建设数量排名前十的地区合计占比有70%以上；还有就是城市内不同场所的失衡——市区拥有了大多数充电桩，从而加剧了结构性供需紧张。最后，很多存量充电桩因为长期缺乏维修保养导致无法使用，进一步激化供需矛盾，车主自然会感到焦虑。因此，发展完善充电桩迫在眉睫。

里程焦虑困局如何破？

一位汽车人士向和讯财经表示，新能源车主的“电量焦虑”、“里程焦虑”，主要从充电终端和汽车电池本身来考虑。燃油车没有里程焦虑，并不是油箱多能装，而是遍布全国的十几万座加油站，所以单纯通过堆砌电池续航的方式，即使突破1000km的续航能力，边际效益也极其有限，主要还与充电补能的便捷程度有关。换言之，如果能“即充即走”，那么续航问题自然也就迎刃而解了。

那么现下如何才能破“里程焦虑”的困局呢？

在充电桩厂商方面，特来电表示，一方面，要通过技术的研发，提升充电的效率。目前特来电的公共充电站以快充桩为主，半小时可实现从30%至80%的补能，部分城市推出每小时480度电的液冷超充，充电5分钟续航300公里，基本接近加油的效率。

另一方面，要积极推进充电网的普及和建设。到处都有电可充，车停补电、车开满电。根据不同车主的使用习惯，在充电电价上进行系统级别的平衡与调度，单价便宜的时候买电，能快能慢，减少电动汽车充电对能源、场景和土地的压力。

再者是要积极落实目的地充电的“统建统管”。统一提供充电设施建设、运营与维护等有偿服务，提高充电设施安全管理水平和绿电消费比例，并尝试“临近车位共享”“多车一桩”等新模式。

目前，全国多地推动电动车充电基础设施建设，包括四川、陕西、上海、江苏等。比如上海10月份发布《上海市交通发展白皮书》，预计2025年上海将建成充电桩76万台，车桩比不高于2:1。华安证券研报指出，据iea测算，在全球充电桩加快建设的背景下，乐观预计2025年建设完成公共充电桩692万台，2030年建设完成公共充电桩1537万台。

在车企方面，陈晓表示，为提高新能源汽车补能效率，当下已经发展出了两大主要路径：换电模式和高压快充技术。前者代表企业有蔚来、飞凡汽车等，后者则有保时捷、小鹏汽车等。

就终端市场而言，当下已有不少新能源汽车车主开始使用换电服务。和讯财经发现，在北方地区换电模式较受欢迎，一位网约车司机表示，“换一块电池冬天可以行驶两百多公里，换电速度比充电快多了，而且价格差距也并不大。”蔚来车主也表示，需要户外补能时，也会选择去换电站换块电池，时间上仅需10分钟。

除此之外，快充技术也有望显著提高补能效率。邓永康认为，对于车企而言，加快研发推出快充车型是必要的，而快充技术的实现需要电池及材料厂商的配合才能实现，因为衡量快充的指标是倍率性能，关键在于锂电池的负极材料升级，同时需要碳纳米管提升离子电导率和相应适配的电解液。

另外，各车企也正布局投入专属充电桩，如特斯拉、哪吒汽车等。哪吒汽车表示，在充电服务方面，哪吒汽车通过旗下充电服务品牌“哪吒加电”，为用户提供全场景充电服务凯发k8国际首页的解决方案，让用户的加电更轻松、更自在。通过整合主流充电运营商资源，并有效扩展，哪吒汽车为用户提供了更加便捷和高效的充电凯发k8国际首页的解决方案。

充电桩“缺口”背后的市场

凡事都有两面性，在充电桩与新能源车备受争议的背后，是一块巨大的蛋糕。

工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》征求意见稿显示，预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达6420万辆。泽平宏观研究显示，根据车桩比1∶1的建设目标，未来十年，我国充电桩建设存在6300万的缺口，预计将形成万亿元的充电桩基础设施建设市场。

据中泰证券研报测算，2022年~2025年中国充电桩需求分别达191万台、279万台、380万台、503万台，到2025年充电桩市场规模达到693亿元，复合增速为43%。国元证券(000728)分析称，在2030年车桩比1：1的目标约束下，预计2020年至2025年充电桩累计市场空间将超千亿元。

面对行业发展的无限潜力，多家上市公司正在持续推进在充电桩市场的布局。

一如许继电气(000400)控股子公司许继电源自主研发交流慢充、直流快充、有序充放电、大功率充电、全自动充电、商用车换电、光储充、电动船充换电等50余款充换电产品，拥有400余项本领域专利，是国内充换电产品门类齐全的充换电设备供货商。

特来电作为充电桩的龙头之一也在布局充电网，他们认为只有充电网才能支撑大规模电动汽车充电。由“桩”到“网”成为必然。

“充电桩市场需要从顶层设计和顶层规划入手。根据不同类型的电动汽车的需要和相关时空规律来设计，电动汽车的大规模发展，必须要有一套结合场地、场景的以能源为基础的充电网络，每一个充电终端都要能够与车互动，与人互动，与电网互动，与能源互动，让电动汽车充得上便宜的电，绿色的电，甚至能在用电高峰时段卖电。”他们表示。

对于未来充电桩市场的发展趋势，邓永康认为，从经济性看，国内充电桩运营商盈利是亟待解决的问题，一方面可以通过上下纵向布局一体化降低成本，一方面可以探索横向与园区、商超、公园合作增加新的盈利点。还有就是国内企业加快海外布局，因为欧美国家的车桩比更高，海外电动车高增速下衍生出对充电桩的巨大需求注定是块大蛋糕，国内企业凭借更低的生产成本要素加快出海能够获得更高的盈利水平。充电桩的发展会解决消费者焦虑，进一步加快电动车渗透率，两者相辅相成共同促进行业发展。

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