谁能想到，一辆7月份才只卖了598辆的丰田bz3，8月销量却直逼6000，翻了近十倍有余。

难道是此前的丰田技术研讨会让大家看到了丰田电动车的希望？

根据每日汽车电讯了解到，这一方面得益于二网批发的近乎对折促销，一方面来源于线下4s店普遍2-4万的优惠。此前，有消息称一汽丰田将推出bz3出租版车型，并可享受地方政府高达3.2万的补贴，出租车版车辆的配置会有相应调整。预估bz3的销量还将持续增长。

无论如何，能把车卖出去，对处于现阶段的丰田来说就是一件好事。回溯丰田的电动化之路，不仅慢了半拍，走的也够辛苦。

丰田电动化的“自我纠葛”

“反电动化”一直以来都是丰田的标签，丰田高管们的反电动言论也成为老生常谈的话题。

丰田早在20多年前，就将赌注押在了混动和氢能源上，针对混动，丰田也早已开始了各项研发。

1997年，丰田就已涉入镍氢电池的研发；2011年，开始进行利电子电池研发；2020年，bev平台、固态电池研发成为重点。

你可以说丰田的电动化不行，但绝对不能说它新能源不行。“电动车不是全世界的发展方向，世界也没有准备好迎接电动车的到来”，丰田章男振振有词。

丰田各高管曾多次表示向纯电汽车的过渡远比预期要长，理由是认为电池材料矿产、可再生能源发电设施、输电线路和季节性能源储存设施等要实现规模化预计需要几十年的时间。

所以应该给予混合动力车更长的过渡期，言外之意可以理解为就是：再给丰田点时间。

丰田章男对此也直言“电动车并不环保，只是被过渡炒作”。

但面对不可逆转的汽车电动化大潮，丰田在中国市场的份额正在被蚕食。2022年，丰田在中国市场的销量为194万辆，同比下滑0.2%。今年下滑得则更为严重，8月，广汽丰田销量7.06万辆，同比下降16.56%。今年1-8月，广汽丰田累计销量59.34万辆，同比下降11.27%。

无奈之下，丰田这两年被裹挟着前行。

2021年12月份，丰田章男一口气推出包括suv、轿车、皮卡、mvp等在内的15款纯电动概念车，并声称到2030年，每年要卖出350万辆电动车。此外，丰田计划到2030年，全球电动汽车年销量达到550万辆以上，雷克萨斯品牌在中国、欧洲和北美市场只销售电动车。

bz4x作为这15款车中的代表之一，自去年10月上市以来，广汽丰田卖了7100辆，一汽丰田卖了7800辆，上个月，广汽丰田bz4x的销量只有57辆，一汽丰田bz4x销量要“稍强一些”，8月销量是741辆。

由于销量堪忧，今年年初，官方给出了“直降3万”的限时购活动，入门版elite车型降价幅度达到了15%，据日媒报道，丰田高层内部对于这款车都是非常不满意。

一位新势力研发部门的员工就对每日汽车电讯表示：丰田各种电动化的路径，“虚张声势”或“不服气”的味道更重，国内新势力也不会把丰田当做对标，原先燃油车时代造一款车，产品部门都会把丰田的热门车型拿出来，进行全面比较，寻找卖点，但现在，这个对象换成了比亚迪。

不被当成对手的丰田，依旧陷在丰田章男的自我纠葛里。

2022年，丰田章男表示：“涉足汽车行业的人基本上是沉默的大多数，这些沉默的大多数在想，孤注一掷地追求电动汽车真的可以吗？但他们又觉得这是大势所趋。”

这句话似乎是在解释自己一年前的大肆举动只不过拗不过“沉默的大多数”罢了。

丰田电动化，真的能翻篇？

于是，佐藤恒治在今年4月份走马上任，成为丰田新一任ceo。至此，丰田在电动化上才似乎真正翻了篇，但佐藤恒治对电动车依旧冷漠。

佐藤恒治的冷漠并不是丰田章男的那种激进，虽无好感，但会权衡利弊，有条不紊地推进电动化进程。

在他看来，混合动力汽车仍然是丰田的支柱性产品，同时，他也认为采取切实可行的方法推广包括混合动力汽车在内的新能源车型是有必要的。

他曾公开表示，到2026年，丰田计划将每年销售150万辆纯电动汽车，并推出10款全新的纯电动汽车车型。将丰田章男不情不愿的“宏伟目标”进一步精细化和可操控化。

今年5月份，丰田开始采用全新的组织架构，打造一家全新的纯电动汽车工厂，并为此投资3.1万亿日元。

8月1日，丰田将中国最大的研发中心“丰田汽车研发中心”改名为“丰田智能电动汽车研发中心”，并将三家丰田合资企业研发中心的工程师纳入到前者主导的研发项目中。

除开对电动车研发资源的集结，最近丰田还在秒知工厂展示了一体化压铸技术的最新进展，号称3分钟就能造出车身的三分之一，并计划在2026年推出的一款电动车型上付诸应用。

电池能源上，丰田也在亦步亦趋，固态电池在今年6月份又有了新进展。

6月底，丰田碳中和研发中心总裁海田敬二在公开场合表示丰田已经解决了一些固态电池耐用性相关的技术和材料问题，声称“10分钟就能充进去1200公里的续航”，并预计在2027年推出搭载固态电池的量产车。

这个看似具有变革性的消息，实际上也不值得惊呼。这并非丰田第一次信誓旦旦的提及固态电池，丰田的固态电池早已背上了“狼来了”效应。

早在2017年，丰田就曾表示固态电池处于“生产工程”的阶段，并将会在2022年实现新车搭载。2019年，又有丰田高管表示会在东京奥运会上公布一辆搭载全固态电池的车型，然而随着东京奥运会的推迟，固态电池车型的露面也不了了之。

后又说预计会在2025年量产落地。到今年了，却也只是说“已经解决了一些固态电池耐用性相关技术和材料问题”，并将落地时间又往后推迟了两年。

尽管如此，丰田在固态电池上的不懈研究还是值得被认可的。

据统计，截止到日前，丰田确实在固态电池领域已经有了1331项专利，而且前不久丰田还表示将在2030年前在电池研发和生产方面投入2万亿日元。

一方面是疯狂对外宣布电动化进展，另一方面，丰田内部的“反电动化”声音又从未停止。

今年5月，丰田汽车首席科学家、丰田研究所首席执行官吉尔·普拉特（ gill a. pratt ）在日本广岛举行七国集团领导人峰会前还明确表示：还是不喜欢电动车。

呼吁大家不要过早放弃燃油车，给混合动力车更长时间，给氢能源汽车更多耐心。很明显，这呼吁直接针对着丰田当下“大象难转身”的现状。

有趣的是，吉尔·普拉特曾经还是个特斯拉车主。

承认自己古板并退位的丰田章男也未曾停止过自己的“电动黑”事业，在七国集团领导人峰会期间又带上铃木、本田、马自达等车企组成所谓的“反电动联盟”，但也无法抵挡来势汹汹的电动化浪潮了。

就是不知道拧巴的丰田能不能以bz3为起点，在电动化时代，找回属于自己的场子了。